Евронормы заставили: Continental объединил турбокомпрессор и катализатор

Подразделение Continental Powertrain представило на моторном симпозиуме в Вене туброкомпрессор, объединённый с каталитическим нейтрализатором. Неповторимая система дозволяет достигнуть бόльшей чистоты выхлопа мотора внутреннего сгорания и продлить его жизнь на авто рынке.

 

Безудержное ужесточение экологических норм в развитых западных странах приводит к усложнению и удорожанию движков внутреннего сгорания, при том что их расчётный ресурс сейчас изредка превосходит 250 тыщ км. Завинчивание экологических гаек уже принудило ряд автопроизводителей отрешиться от разработки новейших дизельных движков, так как стоимость «очистных сооружений» для их становится запредельной, а выходные свойства получаются средними – грубо говоря, движок не тянет. Но есть и те, кто всё-таки пробует относительно малой кровью достигнуть от ДВС требуемого властями понижения уровня вредных выбросов – еще одна доза новинок в данной нам области представлена на проходящем на данный момент в австрийской столице моторном симпозиуме. В этом году в Вене бодро выступили большие производители автокомпонентов, а именно германская компания Continental: она показала так именуемый каталитический турбокомпрессор.

Задумка разрабов состояла в том, чтоб соединить в одном узле турбокомпрессор типа RAAX с электрически подогреваемым цилиндрическим катализатором. Разработка RAAX значит комбинированную радиально-осевую подачу и отвод газов в турбине, что дозволяет приблизительно на 40% уменьшить её инерцию – узлы такового типа сейчас обширно используются, к примеру, в движках концерна VW. В каталитическом турбокомпрессоре выхлопные газы, пройдя через турбину, попадают в вытянутую коническую трубку, где они смешиваются с подаваемыми через круговой зазор газами из вестгейта, другими словами теми, что не пошли в турбину и были высланы особым клапаном сходу в выпускной коллектор. В конической трубке выхлопные газы умеренно смешиваются и добиваются единой температуры, что с одной стороны уменьшает противодавление на выпуске (смесь расширяется плавненько, а не резко), а с иной делает смесь совершенно готовой (гомогенной) для поступления в каталитический нейтрализатор. Сам катализатор окружает трубку, где смешиваются отработавшие газы. Если скооперировать его с технологией электронного обогрева EMICAT и 48-вольтовой гибридной схемой, то получится достигнуть весьма низкого уровня вредных выбросов в атмосферу.

Евронормы заставили: Continental объединил турбокомпрессор и катализатор

Каталитический турбокомпрессор Continental

Создатели из Continentalговорят, что их тестовый дизель, снабжённый всеми вышеозначенными технологиями, в Английском городском цикле (в нём перегрузка на движок невелика, но много остановок) показал наименее 27 мг/км выбросов окислов азота (при максимально допустимой норме в 80 мг/км), а выбросы углекислого газа уменьшились на 4 г/км. Хорошо, естественно, но хотелось бы поглядеть на те же характеристики в наиболее животрепещущем цикле WLTP.

Евронормы заставили: Continental объединил турбокомпрессор и катализатор

48-вольтовый стартер-генератор Continental мощностью 30 кВт для мягеньких гибридов

Ещё одна разработка Continental, показанная в Вене, это весьма малогабаритный 30-киловаттный 48-вольтовый стартер-генератор для мягеньких гибридов. 30 кВт – это весьма много для таковых систем, обычно мощность вспомогательных электромоторов на легковых карах не превосходит 15 кВт. Рост мощности дозволил приблизительно в два раза прирастить эффективность рекуперации энергии при торможении и движении накатом, что в свою очередь дозволяет резвее заряжать батарею и давать наиболее эффективную электронную поддержку ДВС.

Когда оба представленных узла мы увидим на серийных машинках, Continental не сказал.

Поделиться :

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector